|
| | | | | | Основатель команды: | Энцо Феррари | | Дата основания: | 1929 год | | | | | Штаб-квартира: | Маранелло (Италия) |
Содержание | | | Рождение легенды | Широкие возможности Ferrari | Из лидеров в середняки | Технический прогресс | Очередные шаги к успеху | Переломный период в Ferrari | Командные ошибки | Ferrari без Феррари... | Кадровые перестановки | Бесконечный триумф "Гарцующих жеребцов" | Предел совершенству? | | |
|
| Рождение легенды | 
| Для многих Формула-1 ассоциируется со Scuderia Ferrari – самой знаменитой и легендарной командой. У Ferrari самая большая армия поклонников, которых на итальянский манер называют тиффози. Они отличаются от других болельщиков тем, что для них в первую очередь важна победа алых болидов, а уже после они смотрят на того пилота, который привез победу команде. Ferrari – единственная команда, принимавшая участие во всех чемпионатах мира.
Основал Ferrari легендарный Энцо Феррари. Он не был особо удачливым гонщиком – высшим достижением осталось второе место в Targa Florio в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной Scuderia Ferrari он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но в целом справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.
| 
| При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с Alfa Romeo, в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре Ferrari привлекла к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу в тот "золотой век" принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем Alfa Romeo команды Феррари не одну замечательную победу. Выигрывал он и после выхода на трассы немецких Mercedes Benz и Auto Union. Так было до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Через год, в мае 1947 года, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные Ferrari-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Однако еще на тренировке Фарина попал в аварию; а Кортезе, выйдя на старт гонки, уехал недалеко. Следующее участие Ferrari в Гран При состоялось только 16 мая 1948 года, окончившись столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою Ferrari-166 Формулы-2. И только когда появился первый автомобиль Ferrari Формулы-1 – модель "125" конструкции Джоакино Коломбо, оснащенный 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем с компрессором, – пришел успех. "Сто двадцать пятая" впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год Ferrari одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии, Италии и британском BRDC International Trophy, Виллорези – в Зандвоорте, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.
| 
| В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула-1. Естественно, что отказаться от такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники – Alfa Romeo и Maserati – выступить собирались. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоуне Ferrari, впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже – в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему – победившему Фанхио – Аскари проиграл целый круг, а Соммер – целых три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных – это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист Ferrari Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы – 3,3-литровую Ferrari-275, финишировав на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на Ferrari-340 (4,1 литра), и, наконец, в Монце – на Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. В Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика Talbot Луи Розье. Так что сезон Альберто завершил на пятой позиции с 11 очками. |
| Широкие возможности Ferrari | 
| 1951 год Scuderia Ferrari начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира – со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе-Фройланом Гонсалесом. Теперь Ferrari-375 и Alfa Romeo-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами "375" были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.
| 
| Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позиции, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у Ferrari все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для Alfa Romeo последней: миланская фирма прекращала участие в Формуле-1.
| 
| Теперь для Ferrari открывались уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с "375" – чемпионаты 1952 года и 1953 года должны были проводиться в классе Формула-2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем Ferrari Формулы-2 стала модель 166, где два литра рабочего объема непродуманно распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами – ортодокс Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Ferrari-500, годом позже разгромившая всех соперников – Gordini, Cooper, Connaught и других. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, участвуя на Ferrari-375 Special в Indy-500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл оставшиеся шесть гонок, став чемпионом мира с 53,5 очками (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена Ferrari, стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 – настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на Ferrari: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную Ecurie Espadon, – а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на Ferrari были взяты 120,5. Из остальных марок лучшей была французская Gordini с 17 очками.
| 
| Конечно, господство Ferrari в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 году аргентинец наконец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе Maserati Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа вновь досталась Ferrari: выиграл молодой англичанин Майк Хоторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз – Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл – но лишь после инцидента, произошедшего незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать господство Ferrari-500 на протяжении двух лет не смог никто. |
| Из лидеров в середняки | 
| Два года Формулы-2 и подавляющего преимущества Ferrari остались позади: с 1954 года вступила в действие новая Формула-1, согласно которой максимальный рабочий объем повышался до 2500 см3. Небольшая разница со старыми двухлитровыми моторами давала возможность не разрабатывать новые двигатели, а переделать старые. Расточив до 2,5 литров моторы "пятисоток" и установив их на шесть слегка модернизированных шасси, в Ferrari получили модель "625". Одновременно Лампреди занимался и совершенно новым автомобилем, получившим индекс "555" и отличавшимся топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его squalo – "акула" (появившаяся позже усовершенствованная модель носила название supersqualo почти официально). Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому "акула" не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных Ferrari-625. Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были ничтожно малы. Дело было в намечавшемся на 1954 год дебюте двух новых команд: Lancia и Mercedes Benz. Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее Ferrari. Пилотировать же их должны были лучшие пилоты тех лет – Фанхио и Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах лишь в июле, на Гран При Франции, и поэтому для Ferrari было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то гандикап. Не вышло: Фанхио, которому немецкие работодатели разрешили провести аргентинский и бельгийский этапы за рулем Maserati, легко выиграл обе гонки. Правда, вторые места оба раза доставались пилотам Ferrari – Фарине и Тринтиньяну. В Буэнос-Айресе Гонсалес к четырем очкам за третье место добавил еще одно за лучший круг, но все равно попытка обеспечить себе десяток дополнительных очков безнадежно сорвалась. Что уж говорить про Гран При Франции, где на старт впервые вышли Mercedes Benz-W196. (Дебют Lancia-D50 откладывался.) В Реймсе Фанхио и Клинг привезли частной Ferrari Роберта Мэнзона на третьем месте целый круг; а подиумом этим Мэнзон был обязан только сходу третьего пилота Mercedes Benz – Херрманна. И если затем в Сильверстоуне Гонсалесу и Хоторну удалось занять два первых места, то лишь потому, что Фанхио, Клинг и Херрманн испытывали проблемы с ориентировкой своих машин с закрывавшими колеса кузовами на извилистой трассе. К Гран При Германии был готов вариант W196 с открытыми колесами, и Фанхио выиграл на нем эту гонку и следующую, в то время как Гонсалес, Хоторн и Тринтиньян на Ferrari опять довольствовались вторыми и третьими местами. Даже в Монце, где неистовые тиффози проклинали немцев и желали Энцо победы, Фанхио опять был впереди всех. Хоторн стал вторым, Тринтиньян с Умберто Мальоли разделили третье место, а Гонсалес показал лучший круг, но стал только пятым.
| 
| И только в Испании, на заключительном этапе, Ferrari снова удалось выиграть – опять же исключительно благодаря проблемам "серебряных стрел" и дебютировавших здесь Lancia. У Фанхио плохо работала система впрыска, и он стал только третьим, а Аскари быстро сошел. В итоге первым линию финиша пересек Хоторн на "555" и вышел на третье место в чемпионате мира, опередив Тринтиньяна. Гонсалес стал вторым в Личном Зачете, выиграв у Хоторна 0,5 очка. Но назвать "пампасского быка" вице-чемпионом мира как-то не поворачивается язык: аргентинец взял в общей сложности 26,64 очка, из них 25,14 зачетных, а Фанхио – 57,14, из которых в зачет пошли 42! Настроение в Маранелло, и без того невеселое, еще ухудшалось многочисленными статьями в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес Ferrari, сравнивая Ferrari-625 с канцелярскими счетами, пытающимися конкурировать с арифмометром – Mercedes Benz-W196. В следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на Mercedes Benz выиграли пять этапов, оставив на долю Ferrari только один – в Монако, где оба они сошли. Хороший урок "ферраристам" Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики Ferrari постоянно сменяли друг друга за рулем: на втором месте оказались Фарина, Тринтиньян и Гонсалес, а на третьем – Фарина, Тринтиньян и Мальоли.
Единственной командой, которая реально могла побороться с Mercedes Benz, была Lancia. Но 26 мая ее лидер, Аскари, погиб на тестах в Монце, и Джанни Лянча распустил команду. Два месяца о ней ничего не было слышно, пока 26 июля Лянча не объявил о передаче всего имущества своей команды Ferrari – это был единственный шанс Италии отстоять свою честь от натиска тевтонской мощи "серебряных стрел". В "наследство" Джанни Лянчи входили также знаменитый конструктор Витторио Яно, автор Lancia-D50 и довоенных Alfa Romeo, и молодой пилот Эудженио Кастеллотти.
| 
| Нельзя сказать, что Энцо был рад подобному обороту дела – выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему оскорблением. Но нужно было показать немцам, что Италия не сдается. На последний Гран При сезона в Монце Ferrari заявила три Lancia-D50, но тут вмешалась бельгийская шинная компания Englebert. Энцо хотел выпустить машины на старт "обутыми" в шины Pirelli, лучше подходившими и к самим Lancia, и к асфальту Монцы, тогда как его команда была связана контрактом на использование Englebert. Бельгийцы пригрозили разрывом контракта и судом, и Энцо пришлось снять Lancia с гонки. На старых же машинах добиться большего, чем третье место, не удалось.
В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию Lancia-D50: увеличилась мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместились на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований Lancia Ferrari становились главными фаворитами чемпионата 1956 года. Тем более к Энцо переходил оставшийся без места Фанхио, ставший новым лидером команды (также новыми пилотами стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз). Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он "отблагодарил" Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. "Молодняк" тем временем также не дремал: в Бельгии и Франции Коллинз победил, а вторые места в этих Гран При доставались автомобильному журналисту Полю Фреру и Кастеллотти. Фанхио выиграл, наконец, в Сильверстоуне, а Коллинз на автомобиле испанца Альфонсо де Портаго стал вторым. Затем последовала еще одна победа аргентинского Маэстро на "Нюрбургринге", и он вернул себе лидерство в чемпионате.
| 
| Коллинз еще мог претендовать на титул чемпиона, и может показаться, что при статусе лидера команды, который имел Фанхио, Коллинзу и Кастеллотти была предоставлена большая свобода. У самого Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграли в лидеров, и хватит (имея в виду Коллинза), – и в заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат. Коллинз, по мнению некоторых исследователей, сам добровольно отдавший машину Фанхио, стал в итоге третьим, пропустив Мосса вперед; Кастеллотти и Муссо заняли шестое и одиннадцатое места. Подготовленные к следующему сезону автомобили, хотя по сути своей и являлись дальнейшим развитием Lancia-D50, уже не имели с творением Яно практически ничего общего как во внешнем виде (исчезли знаменитые боковые понтоны, после переноса топливных баков оказавшиеся ненужными), так и в конструкции. Официально автомобили все же продолжали носить индекс D50, однако более известным стало их заводское обозначение "801". Фанхио ушел в Maserati, и его сменил вернувшийся Хоторн. Майк, как и Коллинз, Муссо, Кастеллотти, был пилотом высокого класса, но противостоять Фанхио в том году было просто невозможно.
Ferrari могла бы все равно достаться пара побед, но их перехватила быстро набиравшая силу британская команда Vanwall. В итоге выше трех вторых мест гонщики Ferrari не поднялись: Муссо показал этот результат в Руане и Эйнтри, а Хоторн – на "Нюрбургринге". Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. Закономерным следствием неудачного сезона стал отказ от дальнейшего использования "801" и переход к новой модели "246", также носившей название Dino – в честь сына Энцо Альфредо Дино Феррари, инженера-моториста, который в 1956 году создал 1,5-литровый двигатель V6 Формулы-2. К чемпионату мира Формулы-1 1958 года рабочий объем этого мотора был увеличен до 2417 см3 (отсюда индекс "246"), а еще позже – до 2451 см3 и установлен на шасси, которое также вело свое происхождение от Формулы-2.
| 
| Основной "ударной силой" Ferrari в 1958 году оставались Хоторн, Муссо и Коллинз, к которым присоединились немец Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл. Выступая на "246", которые тогда являлись самыми мощными автомобилями Формулы-1 (280 л.с. против 250 – 260 у BRM и Vanwall), они вроде бы могли рассчитывать на абсолютное превосходство в чемпионате, тем более что Фанхио и заводская команда Maserati прекращали участие в Формуле-1. Однако первые четыре Гран При остались за британскими марками: Cooper и Vanwall. Правда, Муссо, финишировав в Аргентине и Монако вторым, на какое-то время возглавил таблицу чемпионата, но уже в Нидерландах Ferrari не смогла подняться выше пятого места – первые четыре заняли Vanwall, BRM и Cooper. В Бельгии Хоторн хотя и занял второе место, но все остальные места в пятерке снова оккупировал British Racing Green. Лишь во Франции Хоторн смог-таки выиграть, а Коллинз победил на следующем этапе в Сильверстоуне. Но и за эти, с трудом достигнутые успехи, пришлось платить страшной ценой. В том году команда потеряла двоих пилотов: в Реймсе погиб Муссо, а на "Нюрбургринге" – Коллинз. Хоторн, оставшийся после этого главной надеждой команды, не побеждал больше, предпочитая финишировать в пятерке и собирать добавочные очки за лучшие круги. В Португалии он финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоторна восстановили на втором месте. Это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоторну победу в чемпионате: их разделило одно очко. Результаты, показанные Коллинзом и Муссо до их смертельных аварий, расположили их на пятом и седьмом местах, а Хилл и фон Трипс, часто выступавшие не менее ярко, разделили десятое. Благодаря такому количеству пилотов, получивших очки, общая сумма Ferrari составила 93 против 68 у Vanwall, однако справедливая система вновь введенного Кубка Конструкторов, учитывавшая один лучший результат с каждого этапа, зачла только 40, в то время как у Vanwall – 48.
| 
| Находясь под впечатлением от гибели своих коллег, Хоторн после окончания сезона объявил о своем уходе из гонок (по иронии судьбы, в январе 1959 года он сам погиб в дорожной аварии). Первым номером Ferrari стал Тони Брукс, который одержал в сезоне две победы – на Гран При Франции в Реймсе и Гран При Германии на берлинском треке "Авус" – и до последнего этапа сохранял шансы на первое место в чемпионате. Стабильно выступал и Хилл, дважды финишировавший вторым и в итоге занявший четвертое место; американский дебютант Дэн Герни взял очки в трех Гран При и разместился на седьмой строчке. Наконец, еще по разу набирали очки Оливье Жандебьен, бельгиец, эпизодически садившийся за руль Ferrari с 1956 года, англичанин Клифф Эллисон, взятый в команду по рекомендации Хоторна, и француз Жан Бера. Последний также выиграл для Ferrari одну внезачетную гонку в Эйнтри, а позже погиб во время гонок поддержки перед немецким этапом.
Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для Ferrari тревожным сигналом: британские заднемоторные Cooper выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л.с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин. Но Коммендаторе по-прежнему продолжал ставить на проверенные "246". Аргумент у него был железный: телегу не запрягают впереди лошади! В результате 1960 год окончился для его команды весьма плачевно: лишь одна-единственная победа в Монце, куда доминировавшие в чемпионате Cooper и Lotus не приехали вовсе. Лучший из пилотов Ferrari – Фил Хилл – занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала только третьей в Кубке Конструкторов с приличным отставанием как от Cooper, так и от Lotus. |
| Технический прогресc | 
| И все же говорить, что технический прогресс в Маранелло остановился, было нельзя. Джон Сертис, позже сравнивший Ferrari того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом, был неправ: в Ferrari велась активная подготовка к сезону-1961, когда на старт должны были выйти новые автомобили с 1,5-литровыми двигателями, размещенными сзади, – конструкторскому штабу все же удалось сломить сопротивление Энцо. Пока шеф на словах поддерживал англичан с их мертворожденным проектом Интерконтинентальной формулы и тем самым отвлекал их от задачи поиска подходящего 1500-кубового мотора, главный конструктор Scuderia Карло Кити, тщательно изучив купленный в межсезонье 1959 – 1960 годов Cooper, на основе агрегатов Ferrari-246 создал некое его подобие – заднемоторную 246P, на которой американец Ричи Гинтер достаточно неплохо выступил в Гран При Монако. Следующий старт этой конструкции наметили на итальянский этап, но когда стало известно, что английские команды не примут в нем участие, на автомобиль установили вместо 2,5-литрового мотора 1,5-литровый V6, разработанный Дино Феррари и который в усовершенствованном варианте был предназначен для чемпионата 1961 года. Фон Трипс на автомобиле, теперь называвшемся 156P, занял в Монце пятое место, проиграв только Хиллу, Гинтеру и Мэрессу на "246" и Джулио Кабьянке на частном Cooper с мотором Castellotti – модернизированным Ferrari. Таков был первый знак будущего превосходства машин из Маранелло.
| 
| Тем временем Кити работал над модернизацией двигателя. Основным изменением по сравнению с конструкцией Дино Феррари стал увеличенный с 65о до 120о угол развала цилиндров. Мощность нового мотора увеличилась до 190 л.с. (156P 1960 года развивала 180), а масса значительно снизилась и составила 102 кг. Пришлось потрудиться и над шасси: оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму 156P, ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными "ноздрями" спереди, придававшими Ferrari-156 чрезвычайно хищное выражение. Англичане, потерявшие два года в попытках борьбы с введением новых технических требований и не располагавшие лучшим двигателем, чем Coventry Climax-FPF четырехлетней давности, развивавшим около 150 л.с., а весившим 115 кг, тут же прозвали новые машины "акульими носами".
| 
| Впрочем, если внешность Ferrari-156 и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке Конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на Lotus опередил-таки Гинтера, Хилла и фон Трипса на Ferrari, но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость Lotus-18 и мастерство Мосса. Но как только Формула-1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю Ferrari в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре (!) "акулы": Хилл, фон Трипс, Гинтер и Жандебьен. Даже во Франции, где основные пилоты Ferrari сошли, выиграла "сто пятьдесят шестая" со старым двигателем, заявленная на гонку Итальянской федерацией автогоночных команд для дебютанта Джанкарло Багетти. В Эйнтри три первые места заняли фон Трипс, Хилл и Гинтер. И только на "Нюрбургринге", в этом "зеленом аду", политом дождем к тому же, человеческий фактор взял реванш над техническим: выиграл Мосс, оставив за собой две "акулы"; как сказал после финиша фон Трипс, мастерство Мосса стоило секунды на круге. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс с 33 очками и Хилл с 29. Гран При Италии мог принести кому-то из них заветный титул. Так и случилось: Хилл выиграл в Монце и стал пятым чемпионом мира в истории Ferrari, – но его главный соперник фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с Lotus Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США, но все равно победа была полной: первое, второе и пятое места в чемпионате мира (плюс девятое – Багетти и тринадцатое – Жандебьена, не являвшихся членами заводской команды), Кубок Конструкторов и общая сумма в 99 очков против 44 у Lotus. В Маранелло наслаждались успехом.
| 
| В британских командах все было наоборот: шла активная разработка новых шасси, двигателей, Колин Чепмен набрасывал на ресторанных салфетках контуры монокока Lotus-25. Наконец начали.... Полный текст статьи на F1-Live.ru |
Дата: Суббота, 02 Февраля 2008
|
» Корзина
